通過技術的手段，對質量和服務進行管理，包括一些動態的管理，而不是僅僅局限于現在所做的價格管制和數量控制

　　5月19日， 北京市社科院研究員，朝陽區政協常委張耘在《財經》雜志與傳知行社會經濟研究所舉辦的出租車管制的主題研討會上表示，出租車的行業最終要走向個體經營，智能化的交通。通過技術的手段，對質量和服務進行管理，包括一些動態的管理，而不是僅僅局限于現在所做的價格管制和數量控制。

　　5月23日，北京將舉辦出租車價格的聽證會，6月1日關于出租車的管理辦法開始實施。在新政策和聽證會召開的前夕，《財經》聯合傳知行社會經濟研究所，邀請了學界、媒體，以及出租車行業內部的人士共同探討有關出租車改制的話題，希望為行業的發展和改革有所幫助。

　　張耘發言實錄如下：

　　張耘：關于出租車這個問題，我做十一屆人大代表的時候就對這個問題做了一些調研，我們社科院專門組成了一個課題組，當時在北京幾乎是比較著名的趴活集中的點，就是在車站趴活比較多的地方，我們都做了調研。這個調研大概是三種方法，一個是問卷，我們發了大概一千多份問卷，收回來的不是特別多，收回來了七百多。然后就是訪談，對出租車的行業協會，司機，做了一些訪談。還有是對出租車公司做了深度個案的調研，對他們的財務情況做了調研。在三個調研的基礎上寫了一個報告，主要是分析出租車行業發展當中的矛盾和問題，以及根源和解決辦法。我們認為出租車行業涉及到四個主體，一個是政府，一個是出租車司機，一個是乘客，一個是公司，當然還有一類主體，就是他們的協會。但是我現在姑且把這個協會作為出租公司的代表，所以我沒有把它單獨列出來。剛才邵師傅也在說出租車司機有工會，有些人試圖成立出租車司機的工會。四個主體之間一直存在著非常大的矛盾，包括乘客和出租車有矛盾，出租車司機和公司有矛盾，公司和政府有矛盾，政府和乘客也有矛盾，實際上所有的這個過程當中都有矛盾，而且這個矛盾已經影響了這個行業的發展。所以當時我們的前提，這個矛盾已經影響了這個行業的正常發展，我們必須要分析一下這些矛盾的原因是什么。

　　首先，我們認為最弱勢的群體是乘客，他們和司機的矛盾，雖然有一定的矛盾，尤其現在矛盾比較尖銳起來，但是也依然他們的聲音很弱的，他們的想法基本不能得到滿足。這里最重要的，這次調價，我有幸成為了出租車調價專家聽證會的成員之一，只要是關于出租車，基本上我都要去的。談到這些問題，我覺得核心問題是出租車司機和公司的矛盾，我是以他們的矛盾為出發點。首先有一點，這個行業為什么一定要采取公司制？因為我們知道盡管我的這個功底也不好，科斯有兩個貢獻，其中一個貢獻是講企業，他認為企業是市場的一種替代。要不要采用一個企業的辦法，或者是現在企業的一個形式就是公司制，要不要采取公司制的辦法，不是說你想不想要的問題，而是有一定規律可循的。一個本質的東西，就是要看交易成本。為什么現代化的工廠的存在是合理的？因為現代化的工廠的存在，會取代在市場中，不能夠完全用市場提供的各種各樣的資源的配制，一定要經過市場化的方式來解決這個問題。但是恰恰出租車這個行業跟其他很也不太一樣，我們想邵師傅在開車的時候，這個車能不能拉得著活，這個車是否干凈，這個車運營的整個過程是否安全，跟公司有關嗎？嚴格意義上跟公司沒有直接的關系。所以說全都在司機身上，作為一種個體的，出租車一個流動的車為單位，作為一個基本的生產單元，完全是一個獨立的經營單元，又是生產單元，又是經營單元，這就是為什么應該是個體制更加說得通。恰恰我們認為這個行業發展最大的問題就是這個問題，就是公司不在意司機的收入多少，司機現在的收入，我的測算跟他們在會上給我們的材料的測算，幾乎差不多。

　　余暉：多少？

　　張耘：4600左右。我不認為一點道理沒有，因為現在司機都有那個計價器的數，把所有數都調出來以后就可以得到合理的收入，所以我不認為沒有道理。我那個時候調研是2003年底，現在我又在調研。2003年的時候大概是三千多一點。

　　余暉：十年了漲了一千？

　　張耘：現在我調研的數據，大概在4300到4500左右。因為司機個人不上稅，司機所謂的收入，跟一般人的收入不一樣，一般人的收入叫工資性收入，司機的收入不是工資收入，而是一種經營之后，減去各種成本的凈利潤，這兩點是不一樣的。正因為這樣，我覺得應該采用個體制，但是政府就說了，有幾個問題要給我解決，第一，我如果采用公司制，這個人把車轉給別人了，當老板了，那么怎么辦？這是一個問題。第二個問題，一個車就是一個生產經營單元，這樣一個龐大的群體，在北京這樣一個維穩第一的前提下，如何使這樣的一個群體能夠得到非常好的管理，或者是說不成為社會動亂的根源，如何辦？這是第二個問題。第三個問題，我們的這些司機，據我所知，我們在進行調研之后，我是2005年提到人代會上這個報告，2006年是出租車漲價，2005年我們提這個報告的時候，當年的7月1號就是罷工，而且人次罷工的人數挺多，最近幾年也有這種情況，所以這種情況政府都要考慮。但是我跟蹤了這么多年出租車這個行業，就發現有這么幾個變化，這個變化雖然可能大家覺得不是特別特別明顯，但是正在變化。第一，政府官員很多認識在變化，我上次參加這個會的時候，交通委、發改委都出面組織這個會的時候，他們有很多觀點，我覺得在進步，就是包括關于個體制的問題。盡管他們并不認為現在就是一個很好的時機，但是已經不像過去那樣，當我們提到這個問題的時候就那么反感，已經不是了。第二，已經開始比較關注司機的生活問題了，比較關注司機的收入問題了，這個時候提到漲價，因為我們作為漲價的會，一個是談價格問題，一個是談電招問題。當時談價格，大家所有的想法，今天專家也都提到了，就是漲價是否能解決打車難的問題，他也認為我們并不是說一個漲價的政策就解決打車難的問題。

　　余暉：可以解決，漲到大50塊錢就可以解決。

　　張耘：他們叫一攬子的東西，一攬子的方案當中，除了價格問題，還有打擊黑車問題，還有整個漲的價錢要歸到司機身上。第三，就是要對現有的公司進行一定程度的限制，或者是他們認為在將來獲取特許經營許可證的時候，要形成一定范圍的競爭等等，他們說了一系列的東西。我覺得這是體現出的第二個變化，起碼把司機的實當做一件事關注起來了，還是稍微有一點變化的。第三，他們越來越感覺到現在的信息手段，或者智能交通的發展，可能會對未來的管理模式產生極大的沖擊，他們多多少少也認識到了這一點。基于這樣幾點，我作為一個研究者，我現在已經不是人大代表了，但是我仍然還堅持原來的觀點，我認為第一，這個行業未來要走向個體，但是即便是個體，也要考慮到作為一個政府，這一級的政府，一定要有負責任的地方，社會要穩定。當需要打車的時候，要能夠打到車，要解決這個問題。在穩定和解決整個市場需求之間，一定要找到一個非常好的辦法，我就覺得是智能化的交通。后來我們跟管局的一些人，我們經常辯論，我說你所說的一系列的問題，如果說機場，那天機場突然沒車，岐山市長叫我們緊急調動多少輛車到機場，確確實實有空間不平衡的問題，有司機就愿意在飯店門前等著，有的司機就愿意在街上溜達，不一樣。所有的這些問題，其實通過智能化的方式是能夠解決的。現在所有的電招只是其中一個非常小的部分，如果用一個非常好的信息管理系統，不僅僅司機的整個運營狀況放進去，包括司機是否檢查的身體，司機是否有投訴，那個時候要上稅，是不是交足了稅，是不是有其他的事故，甚至用GPS管理起來，政府可以制訂一個考核的標準，制訂一個門檻，要求你應該在高峰時間出車。現在就是漲價，高峰不出就是不出，因為打車難是一個結構問題。老年打車難，司機不愿意給老年人停車，因為第一他們說不清楚，第二，拉了一車怎么弄？不愿意給老年人打車。第二是高峰不愿意出車，高峰時間他們全在交接班，整個公司的幾百輛車，上千輛車，處在停運狀態，合理合法的停運。單純漲價是解決不了的，當然還要擴大規模，只不過通過雙班的方式擴大，現在大概6.7萬輛，要通過雙班的方式，因為雙班必須得出去，不出去不行，根本拉不動那么多錢，通過這個方式，我相信會緩解一定程度的高峰時間的打車難問題。但是，我也覺得不能根本解決問題。

　　我提出的智能交通，還可以解決一個什么問題呢？對于整個這樣一個行業，采用績效管理的辦法，采用末位淘汰，很多企業多在實行這種辦法，這個行業為什么不可以呢？無論作為什么樣的經營，你的這個特許經營也好，我們且不說特許經營是否有理論上的依據和必要，如果說政府要管制這個行業，要在這個行業中作為公共資源管制起來的話，也應該隨著人口的增長適當的調整。剛才余暉老師說錯了一個數，現在北京的人口是三千多萬，已經超過三千多萬，這是發改委的發言人說的。北京的人口增長，每年大概50到70萬的絕對數的增長，而且這個數還是沒有辦法控制的